[규제동향 이슈 분석] 공유경제와 여객자동차운수사업법

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1) 바뀐 세상 ​ 최근 10년간 세계적으로 세로프게모비리티 시대를 이끄는 다양한 비즈니스 모델이 출현했다. 플랫폼을 기반으로 차량 공유(carsharing)와 승차 공유(ridesharing)를 제공하는 창의적인 모빌리티 서비스로 산업간 융합과 경쟁이 가속화되고 있다. 또한 모빌리티 생태계 참가자들은 각각의 특성과 경쟁적 포지셔닝을 통해 기존 플랫폼에 합류하여 독자적인 플랫폼을 구축하기 위한 전략적 교류를 지속적으로 시도하고 있다.모바일 편리성을 중심으로 한 플랫폼 기반 공유 서비스의 급성장에 의해, 차량제연구는 모빌리티 시장의 요즈음 화제가 차량과 승차 공유를 넘어 MaaS(Mobility as a Service)로 이행하고 있다고 판단해, 모빌리티 서비스 중심으로의 사업 전환을 진행시키고 있다. 이는 기존 교통산업이 자율주행과 커넥티드 시스템 기술의 진보로 교통사업자 중심이 아닌 소비자 중심으로 재편되고 있음을 의미한다. 정부도 올해 10월 15일 2027년까지 완전 자율 주행을 상용화하고 2030년 국내에서 판매될 신차 가운데에 친환경 차의 비율을 33Percent까지 끌어올린다는 '미래 차 산업 발전 전략'을 발표했다. 세계에서 먼저 자율 주행을 상용화함으로써 미래 차에서 세계 최초, 세계 최고가 되겠다고 선언하고 이를 때문에 완전 자율 주행 차량의 상용화를 실질적으로 담보할 수 있도록 주요 도로 인프라와 관련 법 제도를 2027년까지 완비하겠다고 약속했다.무인자동차 시대가 가져올 변화는 혁명적이다. KPMG의 연구 결과에 따르면 자율 주행 자동차의 등장으로 온 2040년까지 자동차 사건률이 현재보다 약 80Percent가량 감소할 것으로 예상하고 맥킨지의 경우는 더 높은 90Percent정도를 예측하고 있다. 자동차 산업계의 큰 손인 보험사도 이러한 사건율 감소로 자동차 보험 시장 규모가 현재보다 약 40Percent가량 축소하고 자동차 보험 회사들이 큰 타격을 받을 것이라는 전망을 내놓고 있다. 2010년 이후 5년간 모두 시장 규모의 연평균 증가율이 78Percent에 이른 공유 경제 분야에서도 큰 충격이 예상된다. 미국 공유 경제 연구 기관의 클라우드 컴퍼니가 밝혔다 당장은 지난 15년간 약 260억달러가 공유 경제 분야에 유입됐으며 2025년 5개 주요 공유 경제 분야의 잠재 가치가 3,350억달러에 2013년 150억달러에서 약 20배 증가할 것으로 그와잉타했다. 이는 향후 공유경제의 규모가 전통적인 대여시장에 육박할 것으로 전망되며, 교통 부문에서도 공유경제의 활성화에 따라 기존의 렌터카와 카풀의 이용방식이 본질적으로 바뀔 것으로 예상된다.

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2. 우리 본 인 라의 모빌리티 환경과 법적 규제 ​ 우리가 하나상 생활을 영위하는 데 필수적인 최소 교통 서비스 제공은 행정부 책입니다라는 인식은 널리 확산된 반면, 이것을 지지하는 공공 교통 인프라와 재원은 항상 매우 부족하다. 비싼 건설비와 운영비 때문에 제한적으로 재공할 수밖에 없는 철도는 불가피하더라도 기초적인 교통서비스는 대부분 버스에 의존하고 있다. 그렇게 본인 버스 노선의 사유화로 노선 조정에 어렵고 적자 노선 폐지는 점점 증가하고 있으며 특히 최근 주 52태 테러제 도입으로 운전자 근무 환경 급변하고 운전자의 수급조차 어려워진 상황입니다. 이에 정부는 '수요응답형 교통(Demand Responsive Transport: DRT)'의 여객자동차 운송사업을 통해 농어촌, 도시 밖 지상 등 대중교통이 불편한 지상교통의 편의를 위해 관련 제도를 입법했으나 아직 활성화하지 못한 상태입니다.승차공유(ridesharing)는 출발 및 도착지와 이동 시 가끔 이동하거나, 하자 본인, 대동소이한 여러 명이 동시에 하자의 차량을 함께 이용하는 것으로 차량을 소유한 시민 입장에서 상식적인 수준의 발상이자 요구입니다. 그렇게 내 주변에서 자가용 차가 좀처럼 나타난 1962년에 "자동차 운수 사업 법"으로 출발하여 도시 내의 가구당 대수가 1대에 육박한 1998년 변경된 "여객 자동차 운수 사업 법"에서는 ' 제81조(자동차의 유 상은 송의 금지)'에 의해서 하나 씨죠 쿠인 승차 공유를 한 때는 인정하지 않는다. 승용차 평균 탑승 인원이 1.22명 본인 호로 차량비률이 82.5%에 달하는 가운데 본인의 라에에서 오메리카의 Uber와 Lyft동남 아시아의 Grab, 차이나의 디디츄싱 같은 승차 공유 서비스를 전혀 보지 못하는 이유입니다. 이어 81조에서 유 상은 송 금지의 예외 조항으로 인정한 통근 가끔 다이의 합승 서비스에 대해서도 2019년 8월'여객 자동차 운수 사업 법'을 개정하고, 출퇴근 때 테러 대상을 각각'낮 7시부터 오후 9시까지 '과 오후 6시부터 오후 8시까지 '로 규정함으로써 플랫폼 기반 카풀 서비스의 활성화를 가로막았다. 시대흐름이 유연근무제, 출퇴근 차제 등으로 출퇴근 때 대 개념이 사라지고 있지만 sound에도 불구하고 국내법에서는 출퇴근 때 틈틈이 시대를 정의했다는 점에서 매우 당연한 조치였다.​ 개인 소유 차량의 1개의 평균 주행시 때 로이 2테테로우에 90퍼센트 이상 움직이지 않는, 주차된 상황에서 본인의 차량을 남에게 꾸어 이에 대한 사용료를 받으려는 욕구도 매우 상식적입니다. 이러한 차량공유(carsharing)는 개인(역시 법인) 소유 차량에 대해 플랫폼 기준으로 타인에게 단기 대여 서비스를 재공한다는 점에서 기존 렌터카 서비스와는 전혀 차원이 다르다. 현재 국내 대표 렌터카 기반 모 빌러티 서비스인 '소카'는 대규모로 차량을 소유한 법인이 소유한 차량을 이용자에게 대여 하는 B2C방식에만 얽매이고 있다. 오메리카에서 서비스 중의 'Turo'처럼 개인이 소유한 차량을 본인이 사용하지 않는 유휴 가끔을 다른 이용자에게 대여 하는 P2P방식의 진정한 차량 공유도 국내에서는 불법입니다. "여객 자동차 운수 사업 법 제34조(유 상은 송의 금지 등)"에서 "자동차 대여 사업자의 사업용 자동차입니다 차한 사람은 그 자동차를 유상(유상)에서 운송에 사용하고 본인이나 타인에게 대여해서는 안 되고 있다 들어 이를 알선(알선) 하면 안 된다."라고 명시함으로써 P2P차량 공유를 기본적으로 금지했다. 최근 잘 알려진 딜카는 고객의 통행 출발과 도착지에서의 차량 인수인계를 가능하게 하고 렌터카 이용의 편리성을 새롭게 방식으로 개선한 서비스로 기존 렌터카 서비스의 일종으로 분류돼 차량 공유에 속하지 않는다. 최근, 언쟁의 핵인' 탄다'은 "여객 자동차 운수 사업 법 시행령 제18조(운전자 연결 허용 범위)"의 예외 조항인 '승차 정원 11인승 이상 15인승 이하 승합 자동차이요 차로 하는 사람"을 활용하고 때때로 연속 렌터카 계약을 갱신하고, 운전사를 알선하는 방식의 서비스입니다. ' 탄다'의 어프로치와 대동소이에 '챠챠'도 "여객 자동차 운수 사업 법 시행령 제18조(운전자 연결 허용 범위)"을 적절히 활용 플랫폼 서비스를 하고 있다. '챠챠'은 제18조 2항에서 인정 받은 "대리 운전 서비스를 재 공한 자를 알선하는 사람이 자동차입니다 차인에 운전자를 알선하는 경우"를 적용했다. 즉, 렌터카 렌탈과 대리기사 호출을 각각 따로따로 하는 것입니다. 따라서 탄다와 차차는 엄밀히 말하면 차량공유 본인의 승차공유로도 보기 어렵고 렌터카와 차량호출(carhailing)을 결합한 새로운 모빌리티 플랫폼 서비스인 것으로 여겨져 기존 택시와는 차별적인 교통수단이라는 점에서 높이 평가할 수 있다.그러다 본인 '타는'과 '차차' 모두 현행법상 예외조항에 증거한 렌터카 기반 서비스이기 때문에 관련법 개정을 요구하는 택시업계의 강력한 저항으로 언제든 영업이 중단될 위험에 놓여 있다. 실제로 모 빌러티 시장에서 상당한 약진을 보였다' 탄다'는 택시 업계의 강력한 반발로 어려움을 겪고 있고, 마침내는 지난 10월에 이재웅 소카 대표와 자회사인 VCNC박재욱 대표는 여객 자동차 운수 사업 법 위반 혐의로 불구속 기소됐다. 그리고 하나인" 타고 금지 법"으로 불리는 '여객 자동차 운수 사업 법 개정안'이 12월 6개 국회 국토 교통 위원회 전체 회의를 통과하고, 법제 사법 위원회와 국회 본 회의 표결을 아프도우코 있다.사회경제적 측면에서 교통산업의 발전은 매우 중요하다. 우리 봉잉라 여객 운송업 시장의 총 매출은 연간 19.2조 원에 이르고 약 16만건의 관련 회사와 44.1만명의 근로자가 종사하는(시내·마을 버스 8.8만, 시외·고속 1.8만, 택시 29.2만, 보증금 4.1만 정도)행정부 기간 산업입니다. 그렇게 본인의 법인 택시·마을 버스 등 영세 기업 근로자 급여는 전체 산업 평균(341만원)보다 50~60퍼센트 선에 불과했다 저예요 돈 구조가 지속되고 있다. 수요·재공이 안정되어 있고, 사람·면허를 기반으로 하는 여객운수업의 특성상 노선 신설 등에 의한 신규 한 자리수 창출에도 분명한 한계가 있다. 그러니까 자율주의대행차량 도입에 대비한 운수산업 구조개혁과 고용조정 대책이 필요하며 이를 위해서는 미래차 시대의 신교통산업 육성이 시급하다. 대부분의 글로벌 자동차 회사들이 공유경제와 자율차 시대가 가져올 변이에 대비해 차량 생산과 판매라는 전통적 영역에서 벗어난 본인의 차량 구독, 차량 공유 등 다양한 모빌리티 서비스로 영역을 확대하고 있다. 이렇게 급변하는 교통산업구조를 보면 혁신적인 모빌리티 서비스에서 신교통산업의 활로를 찾는 것이 정답입니다. 그럼에도 불구하고 한국의 이동성 서비스 산업은 시장 확장는커녕, 각종 규제와 택시 업계의 거센 반발로 현재 운영 중인 서비스조차 전망이 불투명한 상태입니다. ​ 3. 해야 할 하나 ​ 이런 어려운 상황 하에서 지난 7월 행정부가 발표한 '혁신 성장과 공생 발전을 위한 택시 제도 개편 의도'와 이에 대한 후속 조치는 아쉬운 점이 많다. 플랫폼 사업을 운송 가맹 중개 3개에 본인 느타라고 각 사업 유형별로 차분하게 정책의 제도를 준비했는데, 거짓 없이 결국'플랫폼 택시'라는 얼굴만 바꾼 택시에 그쳐서만 측면이 강하다. 택시 노동자들의 생존권 투쟁이 날로 격화되는 현실을 무시하고 정부가 차량 플랫폼 사업을 전면 허용하기는 어려운 상황이었지만 택시업계와 교통공유 경제산업간 혼란의 본질에서 벗어난 것은 바람직하지 않다.​ 문제의 본질은 '승차, 차량 공유 허용'과 '택시 면허제 존속'의 2개이다. 첫째,"여객 자동차 운수 사업 법"' 제81조(자동차의 유 상은 송의 금지)'과 ' 제34조(유 상은 송의 금지 등)'을 공유, 경제와 자율 차량 시대를 앞두고 한국도 지금은 허용할 것인가? 둘째, 여객자동차운수사업법과 함께 택시운송사업의 발전에 관한 법률(약칭 택시발전법)에서 규정하고 있는 택시면허기준, 택시총량, 신규면허제한 등을 계속 유지할 것인지, 아니면 하나몰제 등을 통해 폐지할 것인지 여부. 이 두 가지 문제에 대해 시민, 업계, 전문가 그리고 정부가 함께 참여한 공론화 과정을 통해 사회적 합의를 이끌어내는 것이 최근까지의 극심한 사회적 혼란을 해소하는 해법입니다. 2027년 자율 주행 차량 상용화를 위한 행정부의 관련 법 제도 개편 과정에서 이 두가지를 정면 돌파하지 않으면 미래 차 시대의 신교통 산업의 육성은 어렵다. 요즘처럼 현행 여객운수사업의 법제도에 갇혀 현재의 갈등을 해소하고 공유경제와 자율차량에 대응한다는 것은 어불성설이다. 당장 혼란 해소에 급급하기보다는 근본적인 혁신 성장과 상생 발전을 위한 변이를 논의해야 한다. 행정부가 약속한 미래 자동차의 시대에 2025년 상용화한다는 플라잉 카(flying car)까지는 아니라도 무인 운전 택시는 합법적이 되면 수 있어야 할까. ​-출처:한국 행정 조사원 2019년 겨울호<규제 동햐은지>-<규제 동햐은지>'국내 규제 동향'은 국내 규제의 변화의 통계, 규제의 신설·강화 및 개선의 스토리 등을 소개합니다.-문의:02-2007-0578

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